C’est vers la fin des années 70 que Volvo a lancé son projet appelé G-13 : développer une Volvo compacte et économique pour le marché américain. Le lieu de production était déjà connu : ce serait la ville de Born aux Pays-Bas. C’était l’emplacement de l’usine DAF, qui fut rachetée par Volvo Car Corporation en 1973. C’était de plus l’usine de production des Volvo série 300.

Les spécifications de ce modèle furent connues dès la fin de l’année 1979. Volvo voulait une nouvelle plate-forme, un châssis complet sur lequel la nouvelle série de Volvo «néerlandaise» serait construite. Dan Warbin, en tant que chef de projet, donna le ton. La voiture devait être une traction, avoir un empattement de 2.5m, et accrocher le regard. Sur ce châssis, un premier modèle fut conçu. Ce n’était pas une voiture familiale mais plutôt un concept qui donnerait la tendance pour toute la gamme. Aujourd’hui, nous savons à quoi ressemble cette voiture mais à cette époque, personne n’en avait la moindre idée.

Le design étant une chose principale dans le développement de ce projet, il fut décidé d’engager pas moins de quatre agences de design sur ce projet. Tout d’abord, le département design de Volvo Suède, dirigé par Jan Wilsgaard, puis le département «style» de Volvo Hollande, ce dernier était dirigé par Robert Koch et avait déjà dessiné les Volvo 300 (à l’origine pour le compte de DAF). En plus de ces deux filiales de Volvo, deux célèbres agences italiennes furent engagées : Bertone et Coggiola. Toutes les quatre avaient le même mot d’ordre : dessiner un modèle et présenter une maquette au 1:5ème.

Robert Koch avait alors formé une équipe de quatre personnes pour travailler sur le projet G-13. Il s’avérera que les idées développées par un membre de cette équipe seraient décisives pour celle qui deviendrait notre Volvo 480. John De Vries, dès le départ a en effet eu l’idée de s’inspirer du break de chasse Volvo, le P1800-ES, avec sa ligne unique (larges surfaces vitrées, lunette arrière abrupte…).

Cela a pris jusqu’au 9 juin 1981 avant qu’une décision ne soit prise en Suède. Ce jour là, quatre modèles furent présentés à la direction suédoise. Deux furent rejetés : l’un en raison de la visibilité arrière trop limitée, et un second considéré comme trop anguleux. Bien que, différant des caractéristiques classiques des Volvo de l’époque, le modèle néerlandais eut l’approbation de la direction. Les suédois furent également autorisés à poursuivre le développement de leur modèle. Ce fut un moment historique dans l’histoire de la Volvo 480.

Robert Koch a du défendre son projet tant devant la direction d’Helmond que devant la direction suédoise mais aussi faire face aux critiques de son précédent supérieur Jan Wilsgaard. “La plus grande critique était que nous n’avions pas créé une Volvo. Mais j’ai mis en avant les pare-chocs imposants et tout ce qu’on pouvait attendre d’un tel design”. Qui remporta la compétition vous paraîtra évident, mais saviez-vous que même Per Gyllenhammar (alors patron de Volvo) avait soutenu la décision du comité ? Il aurait dit: “la voiture est vraiment différente des autres, mais sa ligne est fonctionnelle et la voiture n’a pas de gadgets inutiles”. Après de nombreuses délibérations, le choix final fut fait et le modèle suédois, dernier concurrent de Galaxy (qui remplaçait alors le nom de code G-13), fut éliminé.

Dans la période qui suivi, quelques changements stylistiques furent apportés, notamment sur les phares : au départ, le projet avait des phares classiques, bien que John de Vries savait déjà depuis longtemps que cela n’était pas compatible avec les normes américaines car situés trop proches du sol. Autant aux Pays Bas qu’au Royaume-Uni et en Suède, de nombreuses personnes travaillaient sur ce projet. Aussi bien des techniciens que des designers travaillèrent ensemble dès que la forme de la voiture fut déterminée. Les techniciens devaient faire avec les idées parfois irréalisables des designers et ces derniers furent confrontés à des incompatibilités techniques contre lesquels ils ne pouvaient rien.